يعود تاريخ السكك الحديدية الجزائرية إلى نهاية عقد 1850 وتحديدًا عام 1857، وذلك خلال فترة الاستعمار الفرنسي حينما أُقترح برنامج أولي لإنشاء شبكة سكك حديدية تمتد على مسافة 1 357 كيلومترًا وأكد هذا المخطط مرسوم صادر عن الإمبراطور الفرنسي نابليون الثالث، الذي حدد فيه الخطوط الأولية لهذه الشبكة والتي استمرت في التطور طوال النصف الثاني من القرن التاسع عشر، سواء من ناحية شبكتها، هياكلها أو بنيتها.
تمحورت الشبكة الأولية حول خط سكك حديد رئيسي يربط بين المدن الأساسية للمقاطعات الثلاث في المستعمرة : الجزائر، قسنطينة، ووهران. ومن هذا الخط الرئيسي تفرعت خطوط ثانوية تمتد نحو الموانئ الرئيسية. كانت هذه الخطوط تقوم بصفة رئيسية على نقل المنتجات الزراعية والمواد الخام من الجزائر إلى فرنسا، ونقل السلع المصنعة من المدن الساحلية إلى المناطق الداخلية.
تأثرت الشبكة و تطورها لكثرة الشركات الخاصة والمستثمرين و غياب الإنسجام في الخطوط، مما أدى إلى اختلافها من منطقة لأخرى، ومع بداية القرن العشرين، عملت الحكومة الفرنسية وحكومة الجزائر العامة على توحيد هياكل الشبكة وتسهيل إدارتها، من خلال تقليص عدد الشركات الخاصة المشغلة.
تطورت الشبكة تطورًا ملحوظًا طوال النصف الأول من القرن العشرين، وكانت في ذروتها قبيل اندلاع الحرب العالمية الثانية، حيث كانت الجزائر آنذاك تضم شبكة مكونة من 5 000 كيلومترًا.
بعد الحرب العالمية الثانية، تأثر قطاع النقل بالسكك الحديدية في الجزائر بنفس القدر الذي تأثرت به فرنسا، وذلك بسبب المنافسة الكبيرة مع وسائل النقل البرية فقد أُغلقت العديد من الخطوط الثانوية خلال العقود التي سبقت استقلال الجزائر.
كانت مسؤولية الدولة الجزائرية المستقلة حديثًا متمثلة في التعامل مع الشبكة الموجودة وضمان تشغيلها وصيانتها بأفضل طريقة ممكنة. أُجريت بعض التغييرات وإعادة الهيكلة للشبكة، مثل تحويل بعض الخطوط إلى المسار القياسي أو تمديدها. ولكن الحرب الأهلية التي شهدتها الجزائر في التسعينيات أثرت سلبًا على تطور شبكة السكة الحديدية وعرقلت تقدمها كثيرًا.
لم تشهد شبكة السكك الحديدية تحديثًا وتطورًا حقيقيًّا إلا في بداية القرن الواحد والعشرين، حيث أقيمت خطوط جديدة وازدواج خطوط أخرى وكهربتها. امتدت شبكة السكك تدريجيًّا لتشمل جميع مناطق البلاد، حيث بُني طريق تحويلي للسكك الحديدية في الهضاب العليا، ويجري العمل على الانتهاء من شبكة الخطوط الإختراقية للمدن الكبرى في شمال الصحراء. الدراسات مستمرة لتمديد هذه الخطوط أكثر عبر الصحراء لربط الشبكة بالدول الحدودية الواقعة جنوب الجزائر وبالتالي السماح بنقل مختلف أشكال البضائع، مثل المعادن والمنتجات البتروكيماوية، عبر السكك الحديدية من أو إلى بلدان الساحل، ومن أو إلى الموانئ الجزائريةوأوروبا وبقية دول العالم.
«تسوية الأراضي تتم عن طريق القوات العسكرية، مصادرة الأراضي مجانية، يتم شراء القضبان الحديدية بنصف السعر من إنجلترا، وسيكون الإنفاق الإجمالي اللازم لهذا الخط الذي يمتد لمسافة 150 ميل، بين 20 إلى 25 مليون فرنك فرنسي. هذا المشروع [...] سيسمح بخفض التكاليف الإقتصادية ويحمي مدن الساحل الجزائري بأكمله من هجومات البدو المتكررة. ويضيف: "عندما نتمكن، باستخدام 20 قاطرة، [...] نقل جيش كامل مؤلف من 18 ألف جندي، وألفي فارس مع خيولهم، و45 مدفع، في مدة 24 ساعة من الجزائر إلى وهران أو قسنطينة، لن يكون هناك مخاوف من أي هجومات محتملة.»
في عام 1844، قدم المهندس إدوارد دي ريدون اقتراحًا لإنشاء سكة حديدية تربط مدينة الجزائربالبليدة، وتمتد عبر جبال الأطلس.[3] في نفس الوقت، قدم أيضا كل من فريدريك و يوجين لاكروا مشروعهما لإنجاز خط يربط فيليبفيل (سكيكدة) بقسنطينة مع بناء ميناء في ستورا (منطقة بحرية في سكيكدة). كما اقترح كذلك المستثمر غاربس إنشاء خطي سكة حديد في القطاع الوهراني (غرب الجزائر): خط واحد يربط وهرانبمستغانمويلل، والآخر يربط وهران بتلمسان.
عند دراسة هذه المشاريع، أُقتنع بضرورة إنشاء شبكة من السكك الحديدية لتعزيز الإستعمار في الجزائر، لكن لم يتم الموافقة على الدراسة الأولية لهذه المشاريع التي اعتبرت غير كافية ولا تخدم المصلحة العامة إما بسبب أنها محصورة في مناطق معينة، أو تخدم فقط المصلحة الخاصة للمستثمرين وذلك لنقل منتجاتهم الصناعية وتسويقها، أو نقل المواد الخام من المناجم التي رُخص لهم بإستغلالها.[5]
بالنسبة لحكومة الجزائرالمحلية، أصبح من الضروري إجراء مشروع أولي لتقييم تكاليف وجدوى هذه الخطوط من أجل إستعمار كامل للجزائر. وقد أسند الحاكم العام جاك لويس راندون هذه المهمة إلى الجنرال فرانسوا دو شابو لاتور لإجراء الدراسات اللازمة لوضع خطة شاملة لشبكة السكك الحديدية في الجزائر. وهذه الدراسات هي التي ستؤدي لاحقا إلى إصدار المرسوم الإمبراطوري لعام 1857، والذي يشكل أول برنامج رسمي لتزويد الجزائر بشبكة سكك حديدية.[5]
فرانسوا دي شابو لاتور، صاحب التقرير الذي ينص على الحاجة إلى تطوير السكك الحديدية في الجزائر.
يعتبر خط سكك حديد من الجزائر إلى البليدة الذي شُغل عام 1862 أول خط سكك حديدية رسمي في الجزائر، تم إنشاء هذا الخط لتسهيل نقل الركاب والبضائع بين المدينتين، لكن أول خط فعلي شُغل في الجزائر كان عام 1858 وذلك من طرف شركة المناجم والأفران العالية لخرازة[الفرنسية] الفرنسية، وكان ذلك لربط منجم حديد خرازة بالميناء الداخلي في وادي سيبوس في ضواحي مدينة عنابة، كان الخط يمتد على مسافة 11 كيلومترًا. شُغل هذا الخط القصير ذو المسار الضيق في 1 سبتمبر 1859، وكان مخصصًا حصريًا لنقل المواد الخام. بعد ذلك، طُور ليصبح الخط الأول للقطارات بين بونوسانت شارل، والذي سيعرف لاحقا بعد إستقلال الجزائر بخط سكة حديد من عنابة إلى رمضان جمال.[4][6]
المخطط الأول للسكك الحديدية في الجزائر: برنامج 1857عدل
المرسوم الصادر في 8 أبريل 1857 بإنشاء شبكة للسكك الحديدية في الجزائرعدل
في السنوات التي أعقبت استكمال الغزو الفرنسي للجزائر عام 1830، قدمت مقترحات مختلفة لتزويد البلاد بشبكة من السكك الحديدية من أجل تعزيزالإستعمار، لكن هذه المقترحات لم تجسد على أرض الواقع[7] حتى منتصف عقد 1850 حين كُلف الجنرال فرانسوا دو شابو لا تور، الذي كان قائدًا أعلى للهندسة في الجزائر آنذاك، بمهمة من حاكم الجزائر جاك لويس راندون لدراسة جميع المقتراحات السابقة وتقديم تقرير عنها[4]، وفي إحدى استنتاجاته، أكد:
«إن تثبيت الاستعمار لن يكون إلا بفتح طُرق اتصال جيدة تُمكِّن المستوطنين من تصدير منتجاتهم إلى الساحل البحري. نرى أنه لا يجب تشجيع هجرات كبيرة للمزارعين من الوطن الأم [فرنسا] إلى الجزائر. حتى تنفيذ هذه المشاريع. »
المارشال فيلانت، صاحب أول مخطط مقترح لإنشاء شبكة سكك حديدية في الجزائر.
وفي عام 1857 قدم المارشال فايانت، الذي كان وزير الحرب آنذاك، خطة شاملة لتنفيذ شبكة السكك الحديدية في الجزائر إلى الإمبراطور نابليون الثالث.[5] تتضمن هذه الخطة محاور رئيسية ممثلة في:[8]
«صاحب الجلالة،
لقد رأيتم أنه حان الوقت المناسب لتأسيس نظام سكك حديدية شامل في الجزائر، بهدف تلبية احتياجات القطاعات الزراعية التي تم إنشاءها بالفعل، وتعزيز تطورها التدريجي. إن إنشاء هذا النظام يعتبر أمرًا ضروريًا، حيث تلعب السكك الحديدية دورًا حيويًا كعامل رئيسي لتعزيز ازدهارنا المستقبلي. فشبكة السكك الحديدية التي تشمل المقاطعات الثلاث ستسهم بشكل كبير في نقل المنتجات الزراعية والصناعية بكفاءة وسرعة، وستُيسِّر أيضًا حركة المستوطنين نظرًا لتزايد عدد السكان.."[...]"
لقد عملت على وضع مشروع لشبكة عامة للسكك الحديدية الجزائرية. ستتألف هذه الشبكة من :
أولا. خط طويل مواز للبحر الأبيض المتوسط، يربط عواصم المقاطعات الثلاثة ويخدم المناطق الرئيسية، في الشرق بين الجزائر وقسنطينة، في الغرب بين الجزائر و وهران، مع خط متصل يتجه إلى تلمسان عن طريق سيدي بلعباس.
ثانيا. خطوط تنطلق من الموانئ الرئيسية وتتصل مع هذا الخط الرئيسي، لتربط مدن بون وفيليبفيل مع قسنطينة، وبوجي مع سطيف، وتنس مع أورليانفيل، ومستغانم وأرزيو مع غليزان.»
في 8 أفريل 1857 وقّع الإمبراطور نابليون الثالث مرسومًا ينص على إنشاء شبكة للسكك الحديدية في الجزائر بعدما أُقنع بالخطة وبسبب ضغط المستوطينين في المستعمرة. يُعرف هذا المرسوم (بالفرنسية: décret de classement de 1857)، ترجمة حرفية'مرسوم التصنيف لعام 1857'، ويحدد خطوط برنامج السكك الحديدية الرئيسية في الجزائر ويتضمن بناء شبكة مكونة من 1 357 كيلومترا، و تتكون هذه الشبكة من:[5][8]
بعد الموافقة على هذه الخطة، قام الإمبراطور بتوقيع مرسوم في 8 أبريل 1857 ينص على إنشاء شبكة للسكك الحديدية رسميا في الجزائر. يُعرف هذا المرسوم باسم "مرسوم التصنيف لعام 1857" ويحدد خطوط البرنامج السككي الرئيسي في الجزائر، ويتضمن بناء شبكة مكونة من 1 357 كيلومترًا مكونة من الخطوط التالية :
أي 190 كيلومتر فقط من أصل 1 357 كيلومترا من خطوط السكك الحديدية التي كان مخططًا لها في البداية.
فيرديناند باروت، رئيس شركة CFA.
كان إنشاء هذه الخطوط الثلاثة التي تؤدي إلى المدن الرئيسية (الجزائر، قسنطينة، وهران) من الأولويات وذلك لإستغلال الموارد الطبيعية للمناطق المعنية وتعزيز الوجود الفرنسي في الجزائر.
كانت تعد هذه الخطوط القصيرة التي تصل إلى ثلاثة من أهم مدن الجزائر (الجزائر، قسنطينة ووهران) ذو أهمية قصوى وذلك لتمكين استغلال الموارد الطبيعية في تلك المناطق ولتعزيز الإستعمار الفرنسي في الجزائر.
تم منح رخصة إنشاء الخطوط الثلاثة لشركة (بالفرنسية: Compagnie des chemins de fer algériens (CFA))، ترجمة حرفية'شركة سكك الحديدية الجزائرية' وهي شركة مساهمة عامة (SA)، تم إنشاؤها لهذا الغرض بموجب المرسوم الإمبراطوري الصادر في 11 جويلية 1860 و قد تم الشروع مسبقا بسبب ضغط المستوطنين في بناء الخط الممتد من الجزائر إلى البليدة في عام 1859 أي حتى قبل منح الامتياز لهذه الشركة.
إعادة توزيع التراخيص إلى شركة السكك الحديدية من باريس إلى ليون والبحر الأبيض المتوسط (PLM)عدل
شركة السكك الحديدية الجزائرية (CFA)، التي حصلت في عام 1860 على ترخيص امتياز الخطوط الأولوية الثلاثة، واجهت بسرعة صعوبات مالية وذلك لضعف رأس المال الخاص بها، نتيجة عدم وجود عدد كاف من الأسهم التي تم بيعها (فقط 33 ألف سهم من أصل 100 ألف سهم معروض للبيع)، مما أدى بها إلى إعلان إفلاسها. في عام 1863، تم نقل جميع تراخيص الإمتياز إلى (بالفرنسية: Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM)، ترجمة حرفية'شركة السكك الحديدية من باريس إلى ليون والبحر الأبيض المتوسط' بموجب قانون 11 جوان 1863.
قرار نقل ترخيص الإمتياز من شركة CFA إلى PLM اتخذه يوجين روهير[الفرنسية]، وزير التجارة والأشغال العامة الفرنسي آنذاك، كتعويض عن دعمه لشركة PLM خلال الصراع الذي نشب بينها وبين (بالفرنسية: Compagnie des Chemins de fer du Midi)، ترجمة حرفية'شركة سكك الحديد للميدي' للحصول على ترخيص خط سيت – مارسيليا. ونتيجة لفوز شركة PLM في هذا الصراع، فإن الوزير قد فرض عليها استعادة امتيازات شركة CFA المفلسة. وقد قبلت شركة PLM القرار الوزاري و رحبت به. أعلنت بعدها الإدارة العليا لشركة PLM لمساهميها أن إنجاز الشبكة الجزائرية سمنحها بعض الفوائد بصفة غير مباشرة. لأنه في الواقع، ستخدم الشبكة الحضرية المنطقة المواجهة للجزائر، بالإضافة إلى جميع التدفقات القادمة من فرنسا إلى الجزائر والمنبعثة منها، وستكون مضطرة لاعتماد خطوط السكك الحديدية الخاصة بها، مما سيسهم في زيادة حركة النقل على هذه الخطوط. وبالإضافة إلى ذلك، تؤكد الإدارة أن اهتمامها بإنشاء وتطوير السكك الحديدية في الجزائر أكبر بكثير من أي شركة أخرى.
وبالتالي أصبحت شركة PLM صاحبة ترخيص الامتياز لـ 543 كيلومترًا من الخطوط في الجزائر، بما في ذلك الخط الرابط من الجزائر إلى وهران بأكمله :
المقطع من الجزائر إلى البليدة (51 كم) من خط الجزائر – وهران ؛
المقطع من البليدة إلى سيق (348 كم) من خط الجزائر – وهران ؛
المقطع من سيق إلى وهران (59 كم) من خط الجزائر – وهران ؛
وهكذا، وسعت شركة السكك الحديدية من باريس إلى ليون والبحر الأبيض المتوسط (PLM) شبكتها للسكك الحديدية والتي أنشأتها أيضا في فرنسا وذلك من مرسيليا التي يوجد بها الميناء الرئيسي للتوجه إلى الجزائر، ومن ثَم الولوج إلى الجزائر.
شرعت الحكومة الفرنسية في بناء المقطع الرابط بين الجزائر و البليدة، وهو الشطر الأولوي من خط الجزائر– وهران، وذلك دون انتظار إعلان المنفعة العامة (الذي تم لاحقا عام 1860). بدأ العمل على هذا المقطع في 12 ديسمبر 1859 وتم الإعتماد على الجيش الفرنسي لبناء هذا الخط في البداية.
تم بدأ إستعمال الخط الممتد من الجزائر إلى البليدة لنقل البضائع في 8 سبتمبر 1862، فيما تم فتح الخط للمسافرين في 25 أكتوبر 1862. وبالتالي قد إستغرق إنشاء هذا الخط حوالي 3 سنوات.
رسم من صحيفة الإليوستراسيون بتاريخ 20 أوت 1862 لمقال "تدشين خط سكة حديدية من الجزائر إلى البليدة"
تدشين أول قطار من خط الجزائر إلى البليدة.
مراسيم مباركة خط سكك حديد الجزائر إلى البليدة.
محطة حسين داي الواقعة على خط الجزائر– البليدة.
وقد تم تدريجيا فتح خط سكة حديد الجزائر – وهران على مراحل متعددة :
فتح مقطع الجزائر إلى البليدة في 25 أكتوبر 1862 ؛
فتح مقطع وهران إلى غليزان في 1 نوفمبر 1868 ؛
تم الانتهاء من مقطع البليدة إلى بومدفع في 8 جويلية 1869 ؛
تم وضع مقطع غليزان إلى أفرفيل (حاليا خميس مليانة) في الخدمة في 1 سبتمبر 1870 ؛
وفي الأخير، تم فتح قسم أفرفيل إلى بومدفع في 1 ماي 1871.
ونتيجة لذلك، كان الخط بأكمله الذي يبلغ طوله 420 كم يشتغل كليا في عام 1871، وبذلك إكتمل المشروع بعد حوالي اثني عشر عاما من بدايته.
تم منح شركة السكك الحديدية الجزائرية (CFA) ترخيص الإمتياز لخط السكك الحديدية من فيليب فيل (حاليا سكيكدة) إلى قسنطينة في عام 1860، ثم تم نقل الإمتياز إلى شركة PLM في عام 1863 بعد إعلان إفلاس شركة CFA، كلفت الشركة الجديدة بمهمة بناء هذا الخط.
تم افتتاح الخط بصفة رسمية في 1 سبتمبر 1870. بطول يبلغ 87 كيلومترًا، وتم ربطه لاحقًا بخط قسنطينة – الجزائر، الذي تم إكتمال تشغيله بصفة كاملة في عام 1886، مكونًا خط الجزائر – سكيكدة الحالي.
لم يتم إنشاء بقية الخطوط الأخرى المقترحة في البرنامج الأولي بشكل كامل. بعضها تعرّض لتغييرات في مسارها، في حين أن المقاطع الأخرى لم يتم إنشاؤها :
الخط الرابط من الجزائر إلى قسنطينة : تم إصدار إعلان المنفعة العامة لهذا الخط في 15 ديسمبر 1875. تم منح ترخيص الامتياز الأول، الذي يخص المقطع من قسنطينة إلى سطيف، في نفس التاريخ و تم منح تراخيص الإمتباز للأقسام المتبقية من الخط على أجزاء (مقاطع) منفصلة بين عامي 1877 و1880. تم افتتاح و تشغيل هذا الخط بأكمله في عام 1886 أي تقريبا بعد عشر سنوات ؛
الخط الرابط من بوجي (بجاية) إلى سطيف : لم يتم إنشاء هذا الخط أبدًا، بدلاً من ذلك، تم تفضيل إنشاء خط رابط مع بني منصور (منطقة في ولاية بجاية) ، على خط الجزائر – قسنطينة وبوجي (حاليا بجاية) وتم تشغيله في عام 1889 ؛
الخط الرابط من بون (عنابة) إلى قسنطينة : لم يتم إنشاء هذا الخط حسب ما كان مخططا له في البداية. بدلاً من ذلك، تم تفضيل إنشاء خط يربط بين بون (حاليا عنابة) وسانت شارل (حاليا رمضان جمال)، مدينة على خط فيليب فيل (سكيكدة) إلى قسنطينة. هذا الخط، الذي تم الانتهاء من مرحلة الأشغال فيه عام 1904، أصبح يشكل الخط الحالي من رمضان جمال إلى عنابة ؛
الخط الرابط من تنس إلى أورليان فيل (حاليا الشلف) : لن يتم إنشاء هذا الخط وفقًا للمخطط الأول ؛
الخط الرابط من أرزيوومستغانم إلى غليزان : لن يتم إنشاء هذا الخط وفقًا للمخطط الأول ؛
سمح المرسوم الصادر في 2 جوان 1863 بتمديد خط السكة الحديدية لمنجم خرازة (mines des Karezas) إلى ميناء سيبوس في بون (حاليا عنابة)، في إتجاه الشمال والغرب، وصولا إلى منطقة عين مكرة (حاليا برحال).
المخطط الثاني للسكك الحديدية في الجزائر: برنامج 1874عدل
خريطة الخط الرابط من أرزيو إلى سعيدة مع مواقع زراعة الحلفة.
مراسيم 1874 التي تسمح بإنشاء خطوط ذات أهمية محليةعدل
أقر المرسوم الصادر بتاريخ 29 أفريل 1874على الاتفاقيات التي تمت بين الحاكم العام للجزائر و (بالفرنسية: Compagnie franco-algérienne (FA))، ترجمة حرفية'الشركة الفرنسية الجزائرية (FA)' لمنح ترخيص امتياز لخط سكة حديدية يمتد من أرزيو إلى سعيدة، مع تمديد إضافي بطول 70 كيلومترًا في اتجاه جيري فيل (حاليا البيوض). تم منح الإمتياز لشركة FA دون توفير أي دعم مالي أو ضمان أي فائدة، ولكن مع منحهم رخصة حصرية لاستغلال نبات الحـَلْفاء (الحلفة) على مساحة تبلغ 300 ألف هكتار من أراضي الهضاب العليا و بهذا سيتيح هذا الخط إمكانية إرسال محاصيل نبات الحلفاء إلى ميناء أرزيو و بعد ذلك إعادة إرسالها إلى فرنسا.
المرسوم الصادر بتاريخ 7 ماي 1874 الذي يخص الجزائر، هو فقط تطبيق للقانون الذي صدر في فرنسا في 12 جوان 1865 الذي ينص على إنشاء خطوط السكك الحديدية ذات الاهتمام المحلي. حتى هذا التاريخ، لم يتم منح أي خط محلي في الجزائر.
و بالتالي، في عام 1878، حصلت خمس شركات على امتيازات لإنشاء وتشغيل خطوط السكك الحديدية في الجزائر.
خطوط برامج 1857 و 1874
المخطط الثالث للسكك الحديدية في الجزائر: برنامج 1879عدل
قانون 18 جويلية 1879: خطوط جديدة ذات أهمية عامة وإعادة تصنيف الخطوط ذات الأهمية المحليةعدل
قانون 18 جويلية 1879 يحدد خطة عامة جديدة، و التي تعرف تحت إسم خطة التصنيف (بالفرنسية : plan de classement)، وهي مبنية على برنامج 1857 وتقوم بتكييفها مع الخطوط التي تم إنشاؤها أو الممنوحة لاحقًا بترخيص إمتياز في إطار برنامج عام 1874.
تسمح هذه الخطة بإنشاء 1 747 كيلومترًا من الخطوط الجديدة، والتي تضاف إلى 1 079 كيلومترًا من الخطوط التي بُنيت بالفعل، لتشكل شبكة سكك حديدية متجانسة.
في عام 1880، كانت شبكة السكك الحديدية الجزائرية تتكون من 1150 كيلومترًا، تضاعف طولها بمقدار ثلاثة مرات بفضل قوانين برنامج عام 1879 و بين عامي 1880 و1900 أُصدرت عدة مراسيم لمنح شركات السكك الحديدية الامتيازات لبناء وتشغيل خطوط برنامج عام 1879. يتضمن الجدول أدناه قائمة منح هذه التراخيص.
تدشين الخط من عين تموشنت من وهران إلى تلمسان عام 1885 (لن يتم تمديد الخط من عين تموشنت إلى تلمسان، وسيتم بناء الخط من طابية إلى تلمسان بدلا من ذلك).
الشبكة في نهاية القرن التاسع عشر: اختلاف كبير في الخطوطعدل
في نهاية القرن التاسع عشر، كانت هناك خمس شركات تشغل الخطوط في الجزائر:
شركة سكك الحديد باريس – ليون – البحر الأبيض المتوسط (PLM) التي تشغل خط الجزائر إلى وهران وخط فيليبفيل إلى قسنطينة.
شركة الشرق الجزائري (EA) التي تشغل خط الجزائر إلى قسنطينة، وخطوط شرق الجزائر إلى تيزي وزو وبوجي وخطوط قسنطينة إلى باتنة وبسكرة وعين البيضاء.
شركة سكك الحديد بون – قالمة (CBG) التي تشغل خطوط منطقة بون إلى دوفيفييه وقالمة والخروب وسوق أهراس وتبسة وتونس.
الشركة الفرنسية الجزائرية (FA) التي تشغل خطوط مستغانم – تيارت، وأرزيو – عين الصفراء، وعين تيزي – معسكر.
ميدالية شركة الشرق الجزائري تخليدًا لافتتاح خط الجزائر- قسنطينة في عام 1886.شركة الغرب الجزائري (OA) التي تشغل خطوط منطقة وهران إلى سيدي بلعباس ورأس الماء وعين تموشنت وتلمسان، وخط البليدة إلى البرواقية و بوخاري.
ويلاحظ أنه 3 شركات من أصل 5 الحاصلين على ترخيص الإمتياز، شبكتهم الخاصة ليست متصلة ببعضها البعض :
الخطوط الاثنين لشركة PLM: من الجزائر إلى وهران ومن فيليبفيل إلى قسنطينة، مفصولة عن بعضها البعض بمسافة 462 كيلومتر.
الخطوط الاثنين لشركة FA: من أرزيو إلى عين الصفراء ومن مستغانم إلى تيارت، لا يتواصلوا مع بعضهم إلا من خلال المقطع من الجزائر إلى وهران من خط PLM. ومع ذلك، فإن اختلاف عرض السكة في شركة PLM (1435 مم) وشركة FA (1055 مم) لا يسمح بتشغيل القطارات من خط إلى آخر.
بناءً على الخطوط المختلفة، قامت الشركات بتحديد اختلافات في عرض السكة:
– سكة حديد مترية (1000 مم) لـ:
– خطوط سوق أهراس إلى تبسة وبون إلى مقطع الحديد من شركة CBG.
حصلت العديد من الشركات على تراخيص الإمتياز لإنشاء خطوط السكك الحديدية في الجزائر و ذلك بفضل البرامج المختلفة لكن كانت شبكة الخطوط غير متناسقة وغير مترابطة، إضافة إلى غياب التنسيق أو وجود سياسة عامة واضحة في مجال النقل بالسكك الحديدية سواء من الحكومة الفرنسية أو الحكومة الفرنسية المحلية الموجودة في الجزائر.
يمثل عام 1892 بداية فترة توقف في إنشاء الخطوط ذات الاهتمام العام في الجزائر لمدة عشر سنوات تقريبًا.أُعلن عن بعض الخطوط الصغيرة ذات الاهتمام المحلي تحت إيطار قانون المنفعة العامة خلال هذه الفترة :
إنسحبت الدولة الفرنسية من الإشراف المباشر على بناء و تمويل شبكة السكك الحديدية في الجزائر و كانت ترغب في نقل هذه المسؤولية إلى الحكام الفرنسيين المحليين الموجودين بالجزائر، وأُصدر قوانين 19 ديسمبر 1900 و 23 جويلية 1904 لإنشاء ميزانية خاصة لتمكين الجزائر من الإستقلال المالي في مجال الأشغال العامة مع تخصيص أيضا ميزانية مخصصة لإدارة و تطوير الشبكة الحديدية. و بالتالي أصبح للجزائر المستعمرة القدرة على إنشاء خطوط جديدة لم تقررها الدولة الفرنسية، ولكن كان يجب أولا تنظيم في الشبكة الحالية قبل التفكير في تطويرها؛ وخاصة تحسين وتوحيد التسعير المعمول به لخدمات الركاب ونقل البضائع.
شجع المستشار العام الشركات على توحيد أسعار قطارات السرعة العالية والسرعة المنخفضة. قامت كل من شركات : بون-قالمة والغرب الجزائري OA و شركة PLM بدراسات لتحقيق توحيد التسعير. لكن شركة الشرق الجزائري EA رفضت ذلك.
في نهاية القرن التاسع عشر وخلال السنوات الأولى من القرن العشرين، وخاصة خلال الحرب العالمية الأولى، واجهت شركات السكك الحديدية الجزائرية صعوبات مالية أدت إلى اختفاء أربع شركات وقامت حكومة الجزائرأنذاك بشراء خطوط شبكاتها، والتي نُقلت إما إلى الشركة الجديدة للسكك الحديدية الجزائرية للدولة (CFAE)، التي تأسست في 27 سبتمبر 1912 لتمكين استغلال هذه الشبكات، أو إلى شركة PLM.
شهدت الشركة الفرنسية الجزائرية صعوبات مالية بسبب قلة ربحية خطوطها، مما دفعها في عام 1888 إلى تأجير شبكتها لشركة الغرب الجزائري OA لمدة خمس سنوات، لكن في النهاية، قامت بإعلان إفلاسها في عام 1890 و استمرت في الاحتفاظ بامتيازاتها لبضع سنوات. أذن مرسوم 21 ديسمبر 1900 بتشغيل خطوط الشركة الفرنسية الجزائرية من قبل الدولة و تم شراء الشبكة في 28 ديسمبر 1900 ووضعها تحت وصاية مؤسسة الإدارة للسكك الحديدية الفرنسية. نقلت إلى شركة السكك الحديدية الجزائرية للدولة CFAE في عام 1912.
بعد رفض شركة الشرق الجزائري توحيد أسعار نقل البضائع مع شركات أخرى، مشيرة إلى إمكانية حدوث خسائر في استغلالها، قرر المستشار العام والجمعيات الجزائرية شراء امتيازات الشركة وتشغيل شبكتها بشكل مباشر. أقر المرسوم بتاريخ 25 أوت 1907 هذا الاستحواذ الذي تم تنفيذه في 12 ماي 1908. كما في حالة شبكة الشركة الفرنسية الجزائرية، تم نقل شبكة شركة الشرق الجزائري بشكل نهائي إلى شركة CFAE في عام 1912.
لشركة بون-قالمة، التي وافقت على توحيد أسعار نقل البضائع، كانت ترغب في إعادة التفاوض على اتفاقياتها لتكامل تكاليف نقل المنتجات المعدنية من جنوب القسنطينة. وبسبب عدم التوصل إلى اتفاق في المفاوضات، قامت حكومة الجزائر بالنظر في شراء الجزء الجزائري من شبكة الشركة (التي كانت تشغل أيضًا خطوطًا في تونس). تمت الموافقة على هذا الشراء بموجب المرسوم الملكي في 9 يونيو 1914 وتم تنفيذه في 1 يناير 1915.
قاطرة ماليت تابعة لشبكة القطاع الوهراني، عام 1913.
أثرت الحرب العالمية الأولى على شبكة السكك الحديدية الجزائرية. منذ بداية الحرب، وُضعت سكك الحديد تحت سيطرة الجيش الفرنسي. تسببت الاستدعاءات والأولويات العسكرية في شل حركة النقل التجاري للشركات الجزائرية عبر السكة الحديدية. نفس الأمر ينطبق على تقليص العمالة وارتفاع تكاليف المواد الخام بشكل مفرط، بما في ذلك الفحم، بسبب الحرب. لقد أدت هذه الصعوبات إلى تدهور الوضع المالي للشركات، بما في ذلك شركة الغرب الجزائري. واجهت الشركة زيادة في النفقات الناجمة عن الحرب وتقلص في الأرباح، وتطلب إعادة التفاوض بشأن البنود المالية لامتيازاتها. أعلنت الشركة عن عدم قدرتها على مواصلة تشغيل شبكتها بعد 31 ديسمبر 1920. قررت السلطات الجزائرية بعد ذلك شراء شبكة الشركة. أُكد هذا الشراء بمرسوم بتاريخ 31 ديسمبر 1920. نُقل تشغيل الشبكة مؤقتًا إلى شركة PLM في 1 جويلية 1921، ثم نهائيًا في عام 1924.
شراء شركة سكك الحديد باريس ليون والبحر الأبيض المتوسط لشبكة الجزائرعدل
لقد سمحت المشتريات السابقة بتحقيق تحسينات في إدارة وتنظيم الشبكة ولكنها لم تنجح في توحيدها. لا تزال خطوط شركة PLM تتداخل مع خطوط CFAE. علاوة على ذلك، كان على شركة PLM إعادة تنظيم اتفاقها مع الدولة لعام 1863 لمراعاة الظروف الاقتصادية بعد الحرب. أصبح من الضروري إجراء إصلاح في تنظيم السكك الحديدية ذات الاهتمام العام في الجزائر.
تم إبرام اتفاقية جديدة في 1 جويلية 1921 بين الحاكم العام للجزائر وإدارة سكك الحديد الجزائرية للدولة وشركة PLM. تنص هذه الاتفاقية على ما يلي :
يقوم الحاكم العام بشراء جميع الخطوط التي تم منحها لشركة باريس ليون والبحر الأبيض المتوسط ابتداءً من 1 يناير 1922، وهي خطوط الجزائر إلى وهران وفيليفيل إلى قسنطينة.
يؤجر الحاكم العام، ممثلاً للجزائر، لشركة PLM ابتداءً من 1 يناير 1922، الخطوط التالية: من الجزائر إلى وهران، من لا سينيا إلى عين تموشنت، من سانت بارب دو تليلات إلى سيدي بلعباس ورأس الماء، من طابية إلى تلمسان والحدود المغربية ومن بليدة إلى الجلفة.
تمت الموافقة على الاتفاقية بموجب قانون 11 ديسمبر 1922.
بالتالي، في عام 1922، لم تبق سوى شركتي سكك حديدية في الجزائر: شركة سكك حديد الجزائر للدولة (CFAE) وشركة PLM في الجزائر (PLMA).
من كولومب بشار إلى كندسة، بموجب القانون رقم 24 ديسمبر 1924.
من تبسة إلى الحدود التونسية، بموجب القانون رقم 24 ديسمبر 1924.
صور بعض المحطات على خط بليدة – الجلفة
محطة المدية
محطة البرواقية
محطة قصر البخاري
محطة الجلفة
الجسر العلوي لوادي ديب على خط بون (عنابة) إلى سانت شارل (رمضان جمال).
تنظيمات قانونية أخرى لإعادة تنظيم الشبكة الجزائرية :
تحويل خط السكة الضيقة من سوق أهراس إلى تبسة إلى سكة عادية، بموجب القانون رقم 13 أغسطس 1915.
دمج خط سكة حديد بسكرة إلى تقرت وفرع أماش إلى طولقة في الشبكة العامة للجزائر، بموجب القانون رقم 21 مارس 1922.
تضمين سكك الحديد ذات الاهتمام المحلي من بون إلى لا كال ومن عين مقرة إلى سانت شارل ومن سانت بول إلى راندون في الملكية العامة للدولة، بموجب القانون رقم 21 مارس 1929.
شراء خط السكة الحديدية الثانوية ذات الاهتمام العام من بون إلى عين مقرة، بموجب القانون رقم 3 مارس 1928.
تضمين سكة الحديد ذات الاهتمام المحلي من تيارت إلى تروميلت في الملكية العامة للدولة، بموجب القانون رقم 3 مارس 1928.
تضمين الخطوط المستغلة من قبل شركة سكك الحديد على طرق الجزائر (CFRA) في الملكية العامة للدولة، بموجب القانون رقم 3 مارس 1928.
توزيع خطوط شبكة البخار المستغلة بواسطة شركة سكك الحديد على طرق الجزائر (CFRA) بين الشبكتين ذات الاهتمام العام (PLM والدولة)؛ قرار حاكمي بتاريخ 22 مارس 1928.
في عام 1930، كانت الشبكة الجزائرية تضم حوالي 5000 كيلومتر، موزعة حسب الجدول التالي :
توزيع مسارات السكك الحديدية في الشبكة الجزائرية في عام 1930.
مُنحت شركة بون-قالمة خط سوق أهراس إلى تبسة في عام 1885، وكان الهدف الأساسي لهذا الخط هو ربط مدينتين مهمتين في شرق الجزائر وتوفير رابط مع تونس، حيث كانت الشركة تمتلك امتيازات في تلك المنطقة. كما كان للخط أهمية استراتيجية عسكرية بسبب قربه من الحدود. تم الانتهاء من بناء الخط في عام 1888. في البداية، كان الخط يتميز بعرض متري بسبب التجارة المحدودة المتوقعة.
اكتشف المستثمرون رواسب الفوسفات في جبل القويف (الواقع شرق تبسة، على بعد 257 كيلومترًا جنوب عنابة) والحديد في جبال الونزة (الواقعة شرق وادي كبيريت على بعد 190 كيلومترًا من عنابة) في نفس الفترة في التسعينيات من القرن التاسع عشر. وبناءً على ذلك، قاموا بإنشاء خطوط فرعية قصيرة لربط هذه المناطق المنجمية بخط سوق أهراس إلى تبسة. تمكّنت هذه الفروع من نقل المعادن عن طريق السكك الحديدية إلى ميناء عنابة للتصدير.
خلال العقود العشرينية من القرن العشرين، زادت كميات المعادن التي نقلت عبر السكك الحديدية كثيرًا، حيث ارتفعت من 350,000 طن في عام 1921 إلى ما يقرب من 2 مليون طن في عام 1930. أصبح خط بون-تبسة يلعب دورًا أساسيًا في نقل المعادن. ومع ذلك، أصبح تشغيل القاطرات البخارية على سكة واحدة في منطقة جبلية تتضمن منحدرات شديدة في منطقة سوق أهراس أمرًا صعبًا ولم يعد يسمح بنقل فعال وسريع.
أصبح قسم الخط بين دوفيفييهووادي كبيريت عقبة تحد من قدرة الخط وحجم التدفق. لذا، أصبح استخدام التشغيل الكهربائي هو الوسيلة الوحيدة لزيادة سعة الخط وزيادة حمولة الشحنات من خلال زيادة قوة القاطرات الكهربائية وزيادة السرعة. أُتخذ قرار تجهيز الخط بالكهرباء في عام 1929، حيث جهزت القسم بين دوفيفييه ووادي كبيريت أولاً، وباقي الخط في السنوات التالية. أُستخدم تيار مستمر بقوة 3000 فولت لتشغيل الخط الكهربائي، و وُفرت من خلال محطة توليد طاقة حرارية بقوة 43,000 كيلوواط تقع بالقرب من عنابة. اشترت شركة السكك الحديدية الجزائرية الدولية حوالي ثلاثين قاطرة من نوع CC 6-AE، والتي تشبه قاطرات PLM 1CC1 3700، وبنيت بواسطة الشركة الفرنسية Constructions électriques de France (CEF) بالتعاون مع شركة ألستوم.
ظلت قاطرات الكهرباء 6-AE في الخدمة حتى عام 1972، وكان خط بون-تبسة هو الخط الوحيد المكهرب في الجزائر.
مشاهد لقطارات الكهرباء من طراز 6–AE على خط بون إلى تبسة.
محرك القطار من طراز CFAE 6AE يسحب قطارًا للمعادن على خط سوق أهراس إلى وادي كيبريت.
محرك القطار من طراز CFA 6AE-24 على خط بون إلى سوق أهراس.
محرك القطار من طراز SNCFA 6-AE يسحب قطارًا للركاب في إحدى محطات خط بون إلى سوق أهراس في عام 1968.
تأسست الشركة الوطنية للسكك الحديدية الفرنسية (SNCF) في عام 1938، وأدى تأسيسها إلى اندماجها مع شركة سكك حديد باريس - ليون - البحر الأبيض المتوسط (PLM) و فرعها في الجزائر(PLMA)، واختفائها. دُرست إمكانية توصيل الشبكة الجزائرية بشكل كامل مع الشركة الجديدة SNCF في البداية. وفي النهاية، أُتخذ قرار بإنشاء مؤسسة منفصلة عن SNCF في الأول من يناير عام 1939، وهي مكتب السكك الحديدية الجزائري (OCFA) التي مع الوقت أصبحت تسمى بـ CFA و أصبحت هي المسؤولة الوحيدة عن تشغيل شبكة السكك الحديدية في الجزائر.
قاطرة بالدوين ديزل040-DB تجر قطار ركاب على جسر في خط الجزائر إلى قسنطينة، بعد الحرب العالمية الثانية.
عانت وسائل النقل الحديدية في الجزائر، كما في فرنسا خلال نفس الفترة، من التحديات التي واجهتها منافسة وسائل النقل الطرقية، سواء في نقل الركاب أو البضائع، فقد أظهرت الحافلات والشاحنات قدرات تنافسية ومرونة أكبر في المسافات القصيرة والمتوسطة مقارنةً بالقطارات. استمرت هذه الوضعية حتى بداية الخمسينات. ونتيجة لذلك، أُغلقت الخطوط غير الحيوية وتخلي عن تلك التي كانت مخططًا لها في الخطط السابقة.
تشمل التحويلات الرئيسية تحويل خطوط ضيقة إلى خطوط عادية:
تحويل خط وادي الكبريت إلى تبسة والقويف إلى خطوط عادية.
تحويل خط بسكرة إلى تقرت من ضيق إلى عادي في عام 1958.
تحويل خطوط أرزيو إلى مستغانم ولا ماكتا إلى بيراجو إلى خطوط عادية بعرض 1,055 مم.
في عام 1942،حُولت قسم تروميليه إلى بوردو من خط عرض 600 مم إلى خط ضيق بعرض 1,055 مم.
في عام 1946، أُنشأت فرع بطول 145 كم بعرض 600 مم على خط بسكرة إلى تقرت بين اسطيل والوادي. حُول الخط إلى خط ضيق بعرض متري في عام 1950 ثم أُغلق في عام 1958.
إنشاء الشركة الوطنية للسكك الحديدية الفرنسية في الجزائرعدل
في 1 يناير 1960، وادي الكبريت الشركة الوطنية للسكك الحديدية الفرنسية في الجزائر (SNCFA)، حيث كان صاحبا الأسهم هما الدولة الفرنسية وشركة السكك الحديدية الفرنسية .
بعد الاستقلال، ورثت شركة SNCFA الجزائرية شبكة كثيفة ومتنوعة ومهترئة جزئيًا، و تعين عليها تكوين كوادرها بسرعة لاستبدال العاملين الفرنسيين، وخاصة الإداريين، الذين غادروا الجزائر بعد الاستقلال سنة 1962، وذلك لأن العمال الجزائريين في فترة الإستعمار إقتصر دورهم على المهام البسيطة والصيانة ووضع القضبان ومراقبة النقل. في عام 1963، أصبح الشبكة بالكامل مشغلة من قبل فريق من المهندسين والمشرفين الجزائريين الذين رفعوا التحدي.
خلال عقد كامل من عام 1962 إلى عام 1972، ركزت SNCFA بشكل حصري على الحفاظ على خطوطها وتجهيزاتها في حالة جيدة. خلال هذه الفترة، أُغلقت بعض الخطوط الضيقة العرض إما لأسباب اقتصادية أو لصعوبات الصيانة أو بسبب المعدات الجديدة التي لا تناسب تلك الخطوط. الاستثناء الملحوظ هو إنشاء امتداد خط عنابة إلى تبسة في عام 1966 على طول 110 كم حتى منجمالفوسفات في جبل عنق.
الشركة الوطنية للدراسات والإنشاءات للبنية التحتية السككية (SNERIF)، المسؤولة عن تجديد وتوسيع الشبكة.
الشركة الوطنية للهندسة وتنفيذ البنية التحتية السككية (SIF).
برنامج استثمار جديد يسمح بإنشاء 203 كيلومترًا من الخطوط الجديدة، وتضاعف 200 كيلومتر من السكك الحديدية (من الجزائر إلى ثنية، ومن القرة إلى قسنطينة وديدوش مراد)، وتجديد 1400 كيلومتر من السكك والرصيف.[10][11]
في عام 1986، تسبب الأزمة المالية في حل SNERIF و SIF، حيث دُمجت كليا مع شركة SNTF التي أصبحت مؤسسة عمومية ذات طابع صناعي وتجاري (EPIC) تابعة للدولة عام 1990.
خلال الحرب الأهلية (العشرية السوداء) بين عامي 1991 و 2002، تعرضت الشبكة لعدة هجمات من الإرهابيين على الركاب إضافة إلى تخريب البنية التحتية، مما جعل العمل في مجال النقل بالسكك الحديدية صعبًا وخطرًا. لكن رغم ذلك، نجحت شركة SNTF وموظفيها في الحفاظ على حركة القطارات للركاب والبضائع طوال هذه الفترة.[11]
في نهاية القرن العشرين، كانت الشبكة الحديدية الجزائرية تحتوي على 4250 كيلومترًا من الخطوط، منها 4219 كيلومترًا مستغلة، موضحة في الجدول أدناه.
شبكة السكك الحديدية الجزائرية في نهاية القرن العشرين[12]
بدءاً من أوائل العقد 2000 و بعد الفترة الصعبة التي مرت بها الجزائر في حربها الأهلية، قامت الدولة الجزائرية والشركة الوطنية للسكك الحديدية (SNTF) بإعادة إحياء برامج تحديث الشبكة الحديدية.
بالتزامن مع تحديث وتوسيع شبكتها، قامت SNTF بتجديد أسطول معدات الركاب من خلال شراء قطارات محركة ديزل، كهربائية، أو هجينة لاستبدال القطارات المكونة من عربات ركاب قديمة تجرها القاطرات الديزل. تم شراء ما يلي:
17 قطارًا محركًا ديزليًا من CAF (فئة ZZ 22) للخدمات الإقليمية، سُلمت ابتداءً من عام 2007.[14][15]
64 قطارًا محركًا كهربائيًا من Stadler FLIRT (فئة 541) لشبكة ضواحي الجزائر، سُلمت ابتداءً من عام 2008.[16]
17 قطارًا محركًا هجينًا كهربائيًا وديزليًا من Alstom Coradia (فئة ZZe) للخدمات على المسافات الطويلة، سُلمت ابتداءً من عام 2018.[17][18]
صور لقطارات السكك الحديدية لشركة النقل الوطنية الجزائرية (SNTF).
قطار ذاتي الحركة من طراز CAF (الفئة ZZ 22).
قطار ذاتي الحركة من طراز ستادلر FLIRT (الفئة 541).
قطار ذاتي الحركة من طراز ألستوم Coradia (الفئة ZZe)
في عام 2015، وكجزء من برنامج يشمل إنشاء 2,300 كيلومتر من الخطوط الجديدة، بدأت الأشغال على 1,324 كيلومترًا، ومعظمها يتعلق بجزء غرب الدائرة الطرقية للهضاب العليا.
في 10 سبتمبر 2018، بدأت ANESRIF تشغيل نظام الاتصالات السككية GSM–R لأول مرة في الجزائر و إفريقيا. يهدف هذا النظام إلى تأمين الاتصالات على شبكة مستقلة بين المركز المثبت في الجزائر والقطارات، وبين القطارات والمشغلين المسؤولين عن صيانة الشبكة.[19]
إنشاء خط تيسمسيلت إلى مسيلة في عام 2016.
في أواخر العقد 2010 وأوائل العقد 2020، توسعت الشبكة الحديدية الجزائرية مع افتتاح الخطوط التالية :
^Journal officiel de la République Algérienne, Ministère de la reconstruction, des travaux publics et des transports : Décret no 63–183 du 16 mai 1963, 28 mai 1963, p 542 intégral (consulté le 21 novembre 2010) نسخة محفوظة 2023-11-01 على موقع واي باك مشين.
,_(banquier,_d%C3%A9put%C3%A9),_PH55056_(cropped).jpg)
_-_ar.png)
.jpg)
تدشين أول قطار من خط الجزائر إلى البليدة.
مراسيم مباركة خط سكك حديد الجزائر إلى البليدة.
محطة حسين داي الواقعة على خط الجزائر– البليدة.
محطة الجزائر
محطة أورليان فيل (حاليا الشلف)
محطة بيريوقو (حاليا المحمدية) في معسكر
محطة وهران
_-_CPA1.jpg)
_-_CPA3.jpg)
محطة ميزون كاري (حاليا الحراش)
محطة مينيرفيل (حاليا الثنية)
محطة سطيف
محطة قسنطينة_-_CPA3.jpg)
_-_CPA22.jpg)
_-_ar.png)
_-_ar.png)
_-_ar.png)
محطة المدية
محطة البرواقية
محطة قصر البخاري
محطة الجلفة
.jpg)
_-_ar.png)
محرك القطار من طراز CFAE 6AE يسحب قطارًا للمعادن على خط سوق أهراس إلى وادي كيبريت.
محرك القطار من طراز CFA 6AE-24 على خط بون إلى سوق أهراس.
محرك القطار من طراز SNCFA 6-AE يسحب قطارًا للركاب في إحدى محطات خط بون إلى سوق أهراس في عام 1968.
.jpg)
,_1977_-V2.jpg)
قطار ذاتي الحركة من طراز CAF (الفئة ZZ 22).
قطار ذاتي الحركة من طراز ستادلر FLIRT (الفئة 541).
قطار ذاتي الحركة من طراز ألستوم Coradia (الفئة ZZe).jpg)
محطة بوغزول، تم تدشينها عام 2022.
محطة تيسمسيلت، تم تدشينها عام 2022.
_-_Stations_-_ar.png)
