محرك دوار: الفرق بين النسختين

كان''' المحرك الدوار''' {{إنج|Rotary engine}} نوع مبكر من [[محرك احتراق داخلي|محرك الاحتراق الداخلي]]. صُمم في الغالب بعدد فردي من<nowiki/> [[أسطوانة (محرك)|الأسطوانات]] لكل صف في شكل<nowiki/> [[محرك شعاعي|شعاعي]]، حيث يكون [[عمود مرفق|عمود المرفق]] ثابت خلال التشغيل، بينما تدور [[Crankcase|علبة المرافق]] و[[أسطوانة (محرك)|الأسطوانات]] الملحقة بها كوحدة واحدة. و كانت التطبيقات الرئيسية للمحرك الدوار في [[الطيران]]، لكنه استُخدم قبل ذلك في عدد قليل من [[الدراجات النارية]] و<nowiki/> [[سيارة|السيارات]].

استُخدم هذا النوع من المحرك بشكل واسع كبديل [[محرك (ترتيب اسطوانات خطي)|للمحركات الخطية]] التقليدية ([[Straight engine|المحرك المستقيم]] أو<nowiki/> [[محرك شكل V|المحرك على شكل حرف v]]) أثناء<nowiki/> [[الحرب العالمية الأولى]] وفي خلال سنوات الصراع التي تلتها واعتُبر المحرك على أنه حل كفؤ لمشاكل القدرة الناتجة والوزن والكفاءة.<ref name="nahum20"><cite class="citation book">Nahum, Andrew (1999). </cite></ref>

كان نظام [[Total-loss oiling system|تزييت الفقد الكلي]] عامل أخرآخر في زوال المحرك الدوار، و كان يحدث بسبب الحاجة لنضح خليط [[وقود الطائرات|الوقود]]/الهواء خلال [[عمود المرفق]] المجوف و علبة المرافق مع مادة [[تزييت|التزييت]]، كما يحدث في<nowiki/> [[محرك شوطين|المحرك ثنائي الشوط]].

المحرك الدوار هو محرك [[دورة أوتو]] القياسية بالأساس، لكن بدلا من استخدام [[Cylinder block|حاوية أسطوانات]] مع<nowiki/> [[عمود مرفق]] دوار كما هو الحال في [[محرك شعاعي|المحرك الشعاعي]]. يبقى [[عمود مرفق|عمود المرفق]] ثابت بينما تدور حاوية الأسطوانات حوله. في الشكل الأكثر شيوعا للمحرك، يُثبت عمود المرفق في الهيكل بينما تُربط [[مروحة دافعة|المروحة الدافعة]] في مقدمة [[Crankcase|علبة المرافق]].

تتشابه بشدة المحركات الدوارة و<nowiki/> [[محرك شعاعي|الشعاعية]] عندما لا يعملوا، حيث أن كلا النوعين يحتوي على [[أسطوانة (محرك)|أسطوانات]] مرتبة شعاعيا حول [[عمود مرفق]] مركزي.

دائما يتم التأكيد على انأن المحركات الدوارة لا تحتوي على [[مازج|مكربن هواء]]، و لذلك لا يمكن خفض القدرة إلا بتقسيم عملية الاشعال بشكل متقطع باستخدام [[Kill switch|مفتاح "ومضة".]] و كان هذا صحيح تقريبا في المحركات الدوارة [[Monosoupape engine|أحادية الصمام]]، حيث تسحب معظم الهواء داخل [[أسطوانة (محرك)|الأسطوانة]] من خلال صمام العادم، الذي يبقى مفتوحا لفترة خلال شوط القدرة [[مكبس (محركات)|للمكبس]]. لذلك، قد لا يمكن التحكم في مدى غنى الخليط [[وقود الطائرات|بالوقود]] من خلال سحب علبة المرافق.

باستمرار الاستخدام المتزايد لمفتاح "الومضة"، فإن تشغيل [[المحرك]] لفترة طويلة بذلك أدى إلى وجود كميات كبيرة من [[وقود السيارات|الوقود]] غير المحترق و<nowiki/> [[الزيت]] في غاز [[العادم]]، و تجمعها في الغطاء السفلي للمحرك حيث كان سئ السمعة من حيث خطر الحريق.

تحتوي معظم المحركات الدوارة على صمامات دخول عادية، لذلك يكون [[وقود السيارات|الوقود]] (و زيت التزييت) المسحوب لداخل المحرك مخلوط بالفعل مع الهواء -كما في [[محرك رباعي الأشواط|المحرك رباعي الأشواط]] العادي-. و مع ذلك تم استبعاد<nowiki/> [[مازج|مكربن الهواء]] التقليدي بقدرته على الحفاظ على نسبة الوقود/الهواء ثابتة على مدى فتحات الخنق، بواسطة علبة المرافق الدوارة، حيث كان من الممكن ضبط كمية الهواء المزودة من خلال صمام رفرف منفصل .

كان [[طيار|الطيار]] يحتاج لضبط  صمام الخنق على القيمة المطلوبة (عادة يكون مفتوح بالكامل) ثم ضبط خليط الوقود/الهواء باستخدام رافعة تتحكم في صمام تزويد الهواء (بطريقة التحكم اليدوي في مقدار الغلق). و بسبب<nowiki/> [[عزم القصور الذاتي]] الكبير للمحرك الدوار، كان من الممكن ضبط خليط الوقود/الهواء المناسب عن طريق المحاولة و الخطأ بدون تعطل المحرك، و مع ذلك فإن هذا يختلف باختلاف أنواع المحرك، كما يحتاج لمقدار كافي من الممارسة لاكتساب البراعة المطلوبة.

يؤدي تقطيع [[أسطوانة (محرك)|الأسطوانات]] باستخدام مفاتيح الأشعال إلى استمرار مرور [[وقود السيارات|الوقود]] خلال المحرك حتى يصل إلى [[شمعة احتراق|شمعات الاشعال]] و يتسبب في مشاكل في إعادة تشغيل المحرك. أيضا، يمكن لخليط [[الزيت]] و<nowiki/> [[وقود السيارات|الوقود]] في صف [[أسطوانة (محرك)|الأسطوانات]]، ان يتجمع في الغطاء السفلي للمحرك. و لأن هذا يمكن أن يتسبب في حدوث حريق، أصبح من الشائع عمليا، جعل جزء من الغطاء السفي للمحرك الدوار أو الغطاء كله عباره عن مجاري لتصريف [[وقود السيارات|الوقود]] و الزيت المتجمع.

بحلول عام 1918، نصح كُتيب [[Clerget|كليرجت]] بتحقيق كل التحكم المطلوب في [[المحرك]]  باستخدام تحكمات [[وقود السيارات|الوقود]] و<nowiki/> [[هواء|الهواء]]، و غلق و تشغيل المحرك عن طريق فتح وغلق تحكم الوقود. كما تضمنت إجراءات [[الهبوط]] غلق الوقود باستخدام رافعة الوقود، بينما يُترك مفتاح الومضه يعمل. وتعمل [[مروحة دافعة|المروحة الدافعة]] على استمرار دوران المحرك بدون توصيل أي قدرة أثناء [[هبوط|هبوط الطائرة]]. و كان من المهم ترك الاشعال مستمر للسماح [[شمعة احتراق|لشمعات الاشعال]] بالاستمرار في العمل و الحفاظ عليها من وصول [[الزيت]] لها، لذلك يمكن إعادة تشغيل المحرك بسهولة و إعادة فتح صمام الوقود. و نُصح [[طيار|الطيارون]] بعدم إستخداماستخدام مفتاح تجزئة الاشعال لأنه سيتسبب في النهاية بتلف المحرك.<ref name="nahum20"/>

مازال يجد طيارون [[الطائرات]] المستخدمة للمحركات الدوارة المتبقية أن مفتاح الومضة مفيد أثناء<nowiki/> [[الهبوط]]، حيث يوفر طريقة أكثر إعتمادية و سرعة للتحكم في [[القدرة]] عند الحاجة، بدلا من خطر تعطل المحرك المفاجئ، أو توقف [[مروحة دافعة|مروحة]] المحرك في أسوء الحالات.

كشف [[فيليكس ميليت]] عن محرك دوار مكون من 5 [[أسطوانة (محرك)|أسطوانات]] داخل عجلة [[دراجة]] في [[Exposition Universelle (1889)|المعرض العالمي]] في [[باريس]] في عام 1889. و رسم ميليت المحرك في 1888، لذلك يجب إعتباره رائد [[محرك الاحتراق الداخلي]] الدوار. و شاركت ألةآلة تعمل بمحرك فيلكس في سباق باريس بوردو لعام 1895، وتم إدارج النظام في الانتاجالإنتاج بواسطة [[Darracq and Company London|داراسك و شركة لندن]] في عام 1900.<ref name="nahum20"/>

يتعبر<nowiki/> [[Lawrence Hargrave|لورانس هارجراف]] أول من طور محرك دوار باستخدام هواء مضغوط في عام 1889، و كان ذلك بهدف استخدامه في رحلة [[طيران]]، لكن وزن المواد و انخفاض جودتها منعته أن يكون وحدة طاقة فعالة.<ref>[http://www.adb.online.anu.edu.au/biogs/A090194b.htm Hargrave, Lawrence (1850 – 1915)].</ref>

* لتوليد قدرة 100[[حصان (وحدة قدرة)|حصان]] (75 [[كيلو وات]]) عند [[سرعة الدوران|السرعة الدورانية]] المنخفضة التي تعمل عليها محركات ذلك الوقت. كانت النبضات الناتجة من شوط الاحتراق كبيرة لحد ما، و لاخمادلإخماد هذه النبضات احتاجت المحركات استخدام [[حدافة]] كبيرة مما زاد وزن المحرك. في المحركات الدوارة، يعمل المحرك نفسه [[حدافة|كحدافه]] لذلك يكون أخف وزنا من المحركات الاعتيادية المشابهة.

* حصلت [[أسطوانة (محرك)|الأسطوانات]] على [[ديناميكا هوائية|تدفق هواء]] جيد فوقهم للتبريد، حتى عندما كانت [[الطائرة]] لا تتحرك، الأمر الذي كان مهما حيث أن سرعة<nowiki/> [[الطائرة]] المنخفضة أنذاكآنذاك كانت توفر<nowiki/> [[ديناميكا هوائية|تدفق هواء]] محدود للتبريد، كما أن [[سبك|سبائك المعادن]] أنذاكآنذاك لم تكن بالتطور الكافي. لم تستخدم محركات بالزر المبكرة زعانف التبريد، بينما استخدمت المحركات اللاحقة [[Air cooling|المبردة بالهواء]] هذه الميزة.

[[سيارة|سيارات]] شركة [[Adams-Farwell|أدامز-فارويل]] المستخدمة لأول نماذج الشركة من المحركات الدوارة المكونة من 3 [[أسطوانة (محرك)|أسطوانات]]، و التي صمها فاي أوليفر فارويل في 1898، أدت إلى إنتاج [[سيارة|سيارات]] أدامز فارويل أولا بمحرك دوار مكون من 3[[أسطوانة (محرك)|أسطوانات]]، ثم بعد ذلك بمحرك دوار مكون من 5 [[أسطوانة (محرك)|أسطوانات]] في عام 1906، مثلما استخدم صانع [[سيارة|سيارات]] أمريكي اخرآخر في وقت مبكر، المحركات الدوارة المصنعة خصيصا للاستخدام في<nowiki/> [[السيارات]].

تكفل [[إميل برلينر]] بتطوير تصميم محرك أدامز-فارويل الدوار المكون من 5 [[أسطوانة (محرك)|أسطوانات]]، كوحدة طاقة خفيفة الوزن لتجارب [[مروحية|مروحيته]] الغير ناجحة. لاحقا شغل محرك أدامز-فارويل الدوار<nowiki/> [[طائرة]] ثابتة الجناح في [[الولايات المتحدة]]، في عام 1910. كما تم التأكيد على أن تصميم محرك جنوم اشتُق من أدامز-فارويل، منذ أن أفادت التقارير أن [[سيارة]] أدامز-فارويل تواجدت في<nowiki/> [[الجيش الفرنسي]] في 1904. على عكس محركات جنوم اللاحقة، و بتشابه كبير مع [[محرك الطائرة|محركات الطيران]] الدوارة [[Clerget 9B|كليرجت 9 بي]] و<nowiki/> [[بنتلي بي أر 1]]، احتوت محركات أدامز-فارويل الدوارة على صمامات عادم و صمامات دخول اعتيادية، موضوعة في [[رأس إسطوانة|رؤوس الأسطوانات]].

في عام 1906 قام الشقيق الأكبر لويس بتأسيس<nowiki/> [[Gnome et Rhône|شركة محركات جنوم]]<ref><cite class="citation web">[http://www.safran-group.com/site-safran/groupe/histoire/ "SAFRAN"] (in French)<span class="reference-accessdate">. </span></cite></ref> لتصنيع المحركات الثابتة للاستخدام الصناعي، و ذلك بعد الحصول على ترخيص انتاجإنتاج لمحرك جنوم ثابت<nowiki/> [[محرك ذو أسطوانة واحدة|أحادي الأسطوانة]] من [[Motorenfabrik Oberursel|موتورنفبريك أوبريرسيل]] الذي صنع محركات جنوم [[طائرة|للطائرات]] الألمانية أثناء [[الحرب العالمية الأولى]].

انضم لويس إلى أخيه لورنت الذي صمم محرك دوار للاستخدام خصيصا في<nowiki/> [[الطائرات]]، مستخدما<nowiki/> [[أسطوانة (محرك)|أسطوانات]] محرك جنوم. و يقال أن المحرك الأول للأخوة كان نموذج مكون من 5 [[أسطوانة (محرك)|أسطوانات]] أنتج [[قدرة كهربائية|قدرة]] بلغت 34 [[حصان (وحدة قدرة)|حصانا]] (25 [[كيلو وات]])، و كان [[محرك شعاعي|محركا شعاعيا]] بدلا من المحرك الدوار، و لم تتبقى أي صور فوتوغرافية لهذا النموذج التجريبي ذو الخمس [[أسطوانة (محرك)|أسطوانات]].

تحول الأخوة سيجين بعد ذلك إلى المحركات الدوارة بهدف الاهتمام بتحسين عملية التبريد، و كان أول انتاجإنتاج عالمي من المحرك الدوار، محرك "[[Gnome Omega|أوميجا]]"، تكون من 7 [[أسطوانة (محرك)|أسطوانات]] و [[محرك مبرد بالهواء|استخدم الهواء للتبريد]]، و بلغت [[قدرة كهربائية|قدرته]] 50[[حصان (وحدة قدرة)|حصانا]] (37 [[كيلو وات]]). عُرض محرك أوميجا في معرض باريس للسيارات عام 1908. و يتواجد الانالآن أول محرك جنوم أوميجا ضمن مجموعة سميثسونيان في [[متحف الطيران والفضاء الوطني|متحف الطيران و الفضاء الوطني]].<ref><cite class="citation web">[http://www.nasm.si.edu/collections/artifact.cfm?id=A19990069000 "Gnome Omega No. 1 Rotary Engine"]. </cite></ref>

استخدم الأخوة سيجين أقصى [[المواد]] المتاحة صلابة -طوروا لاحقا سبيكة [[النيكل]] الصلب- و حافظوا على انخفاض [[الوزن]] بتقطيع المكونات من [[المعادن]] الصلبة، باستخدام أفضل أدوات الألةالآلة [[الأمريكية]] و [[ألمانيا|الألمانية]] لتصنيع مكونات [[محرك الطائرة|المحرك]]. بلغ سُمك جدار [[أسطوانة (محرك)|أسطوانة]] محرك جنوم البالغة قدرته 50 [[حصان (وحدة قدرة)|حصانا]] 1.5 [[مم]] فقط، بينما تم تشكيل [[ذراع توصيل|أعمدة التوصيل]] بقنوات مركزية عميقة لخفض [[الوزن]].

في السنة التالية، قام المخترع [[روجر رافاود]] بتركيب محرك جنوم في ألته أيروسكافي، و هي عبارة عن مزيج من القارب المحلق و الطائرة (أشبه [[طائرة مائية|بالطائرة المائية]])، و شارك بها في مسابقات القوارب ذات المحركات و [[الطيران]] في [[موناكو]]، غير أن استخدام [[هنري فارمان]] لمحرك جنوم في [[طائرة]] ريميس الشهيرة، أكسب المحرك أهمية عندما فاز هنري بالجائزة الكبرى [[طيران|للطيران]] لأطول مسافة بدون توقف -180 [[كيلومتر|كم]]- كما سجل أيضا رقم عالمي في رحلة التحمل (التحمل في الطيران هو أقصى مدة زمنية تستغرقها [[الطائرة]] في الطيران). كما استُخدمت [[طائرة مائية|الطائرة المائية]] [[Fabre Hydravion|لو كانارد]][[Henri Fabre|لهنري فابر]]، في أول رحلة ناجحة لها محرك جنوم أوميجا، و ذلك في 28 [[مارس]] 1910، بالقرب من<nowiki/> [[مارسيليا]].

ازداد انتاجإنتاج محركات جنوم الدوارة سريعا، حيث كان ينتج منه 4000 محرك قبل [[الحرب العالمية الأولى]]، و أنتجت جنوم أيضا نسخة ثنائية الصف من المحرك ( أوميجا المضاعف 100 [[حصان (وحدة قدرة)|حصان]])، و محرك جنوم لامبدا الاكبر 80 [[حصان (وحدة قدرة)|حصان]] و لامبدا المضاعف 160 حصان.

وفقا لمعايير المحركات الاخرىالأخرى أنذاك،آنذاك، لم يعتبر محرك جنوم محرك عجيب على وجه الأخص، لكن نُسب إليه الفضل في أنه أول محرك يعمل لمدة 10 ساعات بين فترات الاصلاح.

تكون المحرك أحادي الصمام البالغة قدرته 100 [[حصان (وحدة قدرة)|حصان]] من 9 [[أسطوانة (محرك)|أسطوانات]]، و بلغ قدرته التصميمية عند سرعة 1200[[دورة على الدقيقة|دورة/دقيقة]].<ref><cite class="citation book">Vivian, E. Charles (2004). </cite></ref> المحرك التالي جنوم 9 ان، أنتج [[قدرة كهربائية|قدرة]] 160 [[حصان (وحدة قدرة)|حصان]] و مكون من 9 [[أسطوانة (محرك)|أسطوانات]]، استخدم التصميم أحادي الصمام، و كان اخرآخر محرك دوار يستخدم ذلك التصميم.

كان المحرك جيدا جدا لدرجة أنه تم ترخيصه للانتاجللإنتاج من قبل بعض الشركات، من ضمنهم الشركة الألمانية [[Motorenfabrik Oberursel|موتورنفبريك أوبريرسيل]] التي صممت النسخة الأصلية من محرك جنوم. و لاحقا تم شراء شركة أوبريرسيل بواسطة<nowiki/> [[فوكر]]، أوبريرسيل التي عُرف محركها جنوم لامبدا البالغة قدرته 80 حصانا بأوبريرسيل يو 0. و  لم يكن من غير المألوف على الاطلاقالإطلاق لمحركات جنوم الفرنسية مثلما استخدمت في الأمثلة المبكرة لطائرة [[بريستول سكاوت]] [[طائرة ثنائية السطح|ثنائية السطح]]، أن تستقبل الطرازات الألمانية بتشغيل [[طائرة]][[Fokker E.I|فوكر إيأي أي]] [[أحادية السطح]]، في القتال من النصف الثاني لعام 1915.

أخذت جنوم على عاتقها المحاولات الوحيدة لانتاجلإنتاج محركات دوارة ثنائية الصف بأي حجم، من خلال تصميمها محرك لامبدا المضاعف المكون من 14 [[أسطوانة (محرك)|أسطوانة]] و البالغة [[قدرة كهربائية|قدرته]] 160[[حصان (وحدة قدرة)|حصان]]، و باستنساخ الشركة الألمانية أوبريرسيل لنفس التصميم  في بداية [[الحرب العالمية الأولى]] لصنع محركها يو 3 بنفس قدرة لامبدا المضاعف.

بينما قاد محرك لامبدا المضاعف أحد [[طائرات]] سباق ديبيرديسن مونوكوكي لتسجيل سرعة قياسية عالمية بلغت 204 [[كم/ساعة]] في [[سبتمبر]] 1913، استُخدم محرك أوبريرسيل يو 3 في عدد قليل من [[الطائرات المقاتلة]] الألمانية مثل [[Fokker E.IV|فوكر إيأي.4]][[أحادية السطح]] و [[Fokker D.III|فوكر دي.3]] [[طائرة ثنائية السطح|ثنائية السطح]]، و كل منهما فشلت في أن تصبح أنواع ناجحة ضمن الطائرات المقاتلة، و يرجع ذلك جزئيا إلى جودة المحركات الألمانية المنخفضة أنذاك،آنذاك، حيث كانت معرضة للتحطم بعد عدد ساعات قليل فقط من الطيران القتالي.

كانت الميزة الكبرى للمحركات الدوارة هي<nowiki/> [[Power-to-weight ratio|نسبة القدرة إلى الوزن]] الملائمة لها. بينما اعتمدت<nowiki/> [[الطائرات]] الكبيرة و الثقيلة على<nowiki/> [[محرك (ترتيب اسطوانات خطي)|المحركات الخطية]] التقليدية، و فضل العديد من مصممي<nowiki/> [[الطائرات المقاتلة]] استخدام المحركات الدوارة حتى نهاية الحرب.

كان للمحركات الدوارة عدة عيوب، من بينها الاستهلاك الكبير للوقود، بسبب أن المحرك كان يعمل في وضع الفتح الكامل للصمام، و أيضا لأن توقيت الصمام كان أقل من التوقيت القياسي. كما كان استهلاك<nowiki/> [[الزيت]] مرتفع أيضا.

كان زيت التزييت يُضاف إلى خليط الوقود و الهواء بسبب<nowiki/> [[مازج|مكربن الهواء]] البدائي حينئذا و لعدم وجود حوض تصفية للزيت. و هذا جعل عادم المحرك ملئ بالدخان بسبب الزيت المحترق.

كان<nowiki/> [[زيت خروع|زيت الخروع]] هو المستخدم لعملية التزييت بسبب خصائصه التزيتية التي لا تتأثر بتواجد الوقود، و اتجاهه لتشكيل مادة صمغية، كما كان غير مرتبط بالفقد الكلي في نظام التزييت. لكن من الآثار الجانبية المؤسفة، استنشاق و ابتلاع الطيارون لكمية من<nowiki/> [[زيت خروع|الزيت]] أثناء [[الطيران]]، الأمر الذي تسبب [[إسهال|بالإسهال]] المستمر لهم.<ref><cite class="citation book">Arthur Gould Lee (2012). </cite></ref> و كانت ملابسهم دائما غارقة بالزيت.

إن الكتلة الدوارة للمحرك جعلته في الواقع<nowiki/> [[مدوار|جيروسكوب]] كبير. لم يكن التأثير واضحا أثناء الطيران المستوي (الأفقي)، لكن مع الدوران أصبح [[مبادرة (حركة)|تأثير الجيروسكوب]] ملحوظا. بسبب اتجاه دوران المحرك، فإن الدوران لليسار كان يحتاج جهدا، كما كان يحدث ببطئ مع ارتفاع في مقدمة المحرك اوأو كما يطلق علها "أنف المحرك"، بينما الدوران لليمين كان يتم بشكل فوري، مع انخفاض في مقدمة المحرك.<ref name="AEHS"><cite class="citation web">McCutcheon, Kimble D. [http://www.enginehistory.org/Gnome%20Monosoupape.pdf "Gnome Monosoupape Type N Rotary"] (PDF). </cite></ref>

في بعض [[الطائرات]]، قد تكون تلك ميزة في بعض الحالات مثل [[معركة جوية|المعارك الجوية]]. عانت<nowiki/> [[طائرة]] [[سوبويث كاميل]] من ذلك، لدرجة أنها احتاجت إلى دفة توجيه يسرى  للدوران لليمين و اليسار، و كان يمكن أن تكون خطرة جدا إن استخدم الطيار القدرة القصوى للطائرة عند قمة حلقة الدوران عند السرعات المنخفضة.

حُذر طياري [[سوبويث كاميل]] المتدربين من محاولة الانعطاف لليمين بقوة على ارتفاعات تزيد عن 1000[[قدم (وحدة قياس)|قدم]] (300 متر).<ref><cite class="citation book">Abzug, Malcolm J.; E. Eugene Larrabee (2002). </cite></ref> استخدمت أيضا طائرة<nowiki/> [[فوكير دي أر.1]] [[Triplane|ثلاثية السطح]] (لديها 3 أزواج من الاجنحة) محرك دوار، و تعد هي المنافس الأبرز لطائرة كاميل، و عادة كان أوبريرسيل يو أر 2 المقلد من النسخة الفرنسية<nowiki/> [[Le Rhone 9J|لو رون 9 جيه]] البالغة<nowiki/> [[قدرة كهربائية|قدرته]] 110[[حصان (وحدة قدرة)|حصان]].

قبل [[الحرب العالمية الأولى]]، أُجريت محاولات للتغلب على مشكلة [[عزم القصور الذاتي]] للمحركات الدواره. و في وقت مبكر من عام 1906، أظهر<nowiki/> [[Charles Benjamin Redrup|تشارلز بنجامين ريديرب]] [[الفيلق الجوي الملكي|للفيلق الجوي الملكي]] في [[Hendon|هيندون]]،  محرك "بلا رد فعل" يدور فيه [[عمود المرفق]] في اتجاه بينما تدور حاوية الأسطوانة في الاتجاه المعاكس، و يقود كل منهما<nowiki/> [[مروحة دافعة]]. التطورات اللاحقة لذلك كانت في عام 1914، و كانت محرك "هارت" بلا رد فعل المصمم بواسطة ريديرب. احتوى المحرك على [[مروحة دافعة]] واحدة متصلة [[عمود مرفق|بعمود المرفق]]، الذي كان يدور في الاتجاه المعاكس لدوران حاوية [[أسطوانة (محرك)|الأسطوانة]]، لذلك أمكن تلاشى الأثار السلبية بشكل كبير. لكنه كان معقد جدا بالنسبة لكفاءة عملية التشغيل، لذلك قام ريديرب بتغيير تصميمه إلى محرك دوار ثابت، و الذي تم تجربته لاحقا في [[طائرة]][[Vickers F.B.12|فيكرز إف بي 12 بي]] التجريبية و طائرة [[Vickers F.B.16|إف.بي.16]] ، و لسوء الحظ لم ينجح.<ref><cite class="citation book">Fairney, William (2007). </cite></ref>

مع تقدم الحرب، ازدادت رغبة مصممي<nowiki/> [[الطائرات]] في الحصول على كميات أكبر من<nowiki/> [[القدرة]]. و كانت<nowiki/> [[محرك (ترتيب اسطوانات خطي)|المحركات الخطية]] قادرة على تلبية هذه الزيادة المطلوبة في القدرة، بتحسين الحد الأقصى [[دورة على الدقيقة|لسرعتها الدورانية]]، الأمر الذي يعني انتاجإنتاج المزيد من القدرة.

أدت التحسينات في توقيت الصمامات و أنظمة الاشعال و المواد خفيفة الوزن، إلى امكانيةإمكانية زيادة [[سرعة الموجة (توضيح)|السرعة الدورانية]]، فاللمحرك المتوسط ازدادت السرعة من 1200 [[دورة على الدقيقة|دورة/دقيقة]] إلى 2000 دورة/دقيقة. و لم يكن المحرك الدوار قادرا على فعل نفس الأمر بسبب احتكاك السحب المصاحب [[أسطوانة (محرك)|للأسطوانات]] الدوارة في الهواء. على سبيل المثال، لو ازدادت السرعة الدورانية لمحرك دوار في بداية [[الحرب العالمية الأولى|الحرب]] من 1200 دورة/دقيقة إلى 2000[[دورة على الدقيقة|دورة/دقيقة]]، فإن احتكاك السحب سيزداد على [[أسطوانة (محرك)|الأسطوانات]] بمقدار 36%، حيث يزداد احتكاك الهواء مع مربع السرعة. أما عند السرعات الممنخفضة، فبكل بساطة يمكن إهمال احتكاك السحب، لكن مع زيادة ا<nowiki/> [[سرعة الدوران|لسرعة الدورانية]] سينتج المحرك مزيدا من [[القدرة]] لكي يدور مع بقاء كمية قليلة لتعطي قوة دفع خلال [[مروحة دافعة|المروحة الدافعة]].

أُجريت محاولة ذكية بواسطة<nowiki/> [[سيمنز]] لانقاذلإنقاذ التصميم، بطريقة مشابهه لمحرك ريدرب البريطاني "بلا رد فعل". حيث كانت [[علبة المرافق]] (مع بقاء<nowiki/> [[مروحة دافعة|المروحة الدافعة]] مثبتة في مقدمتها) و<nowiki/> [[أسطوانة (محرك)|الأسطوانات]] تدور عند 900[[دورة على الدقيقة|دورة/دقيقة]] عكس اتجاه عقارب الساعة، كما تم ملاحظتها خارجيا، بينما كان<nowiki/> [[عمود المرفق]] و الأجزاء الداخلية الأخرى تدور عند نفس السرعة مع عقارب الساعة، أي أن مجموع أجزاء المحرك كانت تدور بسرعة 1800 [[دورة على الدقيقة|دورة/دقيقة]]. حدث ذلك عن طريق استخدام [[تروس مخروطية]] في مؤخرة علبة المرافق، و كان الناتج محرك [[Siemens-Halske Sh.III|سيمنز-هالسكي اس اتش 3]]، مع احتكاك سحب أقل و عزم صافي أقل.<ref name="Gray, Peter L. 1966"><cite class="citation book">Gray, Peter L. (1966). </cite></ref> استُخدم المحرك الجديد بطئ السرعة في العديد من [[الطائرات]] في نهاية الحرب، و بشكل ملحوظ<nowiki/> [[Siemens-Schuckert D.IV|سيمنز-شاكرت دي 4]] المقاتلة، مدمج مع<nowiki/> [[مروحة دافعة|مراوح دافعة]] كبيرة تكونت أحيانا من 4 شفرات (مثل اس اس دبيو دي.4)، و أعطى الطائرات التي استخدمته معدلات ارتفاع جيدة، و في بعض النماذج للانتاجللإنتاج الأخير من محرك اس اتش 3 ايه، قيل أن قدرته وصلت إلى 240[[حصان (وحدة قدرة)|حصان]].<ref name="Gray, Peter L. 1966"/>

صُممت طائرة واحدة جديدة تعمل بمحرك دوار، و هي<nowiki/> [[Fokker D.VIII|فوكرز أون دي.8]] و ذلك من أجل استخدام بعض من الانتاجالإنتاج المتراكم لمصنع أوبريرسيل من محركات<nowiki/> [[Oberursel Ur.II|يو أر.2]] البالغة قدرتها 110[[حصان (وحدة قدرة)|حصان]] (82 [[كيلو وات]])، و المقلدة من المحرك الدوار [[Le Rhône 9J|لو رون جيه 9]].

بشكل متزايد، لم يكن الألمان قادرين على الحصول على<nowiki/> [[زيت الخروع]] لتزييت محركاتهم الدواره، بسبب حصار<nowiki/> [[قوات الحلفاء (الحرب العالمية الأولى)|الحلفاء]] للسفن. و لم تكن الزيوت البديلة مرضية، حيث كانت تؤدي لارتفاع درجات حرارة التشغيل و تقلل من عمر المحرك.<ref><cite class="citation book">Guilmartin, John F., Jr. (1994). </cite></ref><ref><cite class="citation book">Fisher, Suzanne Hayes (1999). </cite></ref><ref><cite class="citation book">U.S. Tariff Commission (1921). </cite></ref>

مع الوقت انتهت [[الحرب العالمية الأولى|الحرب]]، و أُهمل المحرك الدوار و سرعان ما اختفى استخدامه. ربما استخدم [[سلاح الجو الملكي|سلاح الجو الملكي البريطاني]] المحركات الدواره لوقت أكبر من المستخدمين الآخرين. حيث استخدمت <nowiki/> [[مقاتلة]]  <nowiki/> [[سلاح الجو الملكي]] بعد الحرب، [[Sopwith Snipe|سوبويث سنايب]] لمحرك<nowiki/> [[بنتلي بي أر2]] الدوار كأقوى محرك (230 [[حصان (وحدة قدرة)|حصان]] (170 كيلو وات)) صنعته [[قوات الحلفاء (الحرب العالمية الأولى)]].

حازت طائرة التدريب القياسية أ<nowiki/> [[أفرو 504|فرو 504 كيه]] الأصلية لسلاح الجو الملكي للسنين الأولى بعد الحرب (1914) على تصاعد عالمي للسماح باستخدام انواع مختلفة من المحركات الدوارة البطيئة، التي كان يتوفر منها كميات فائضة كبيرة. بشكل مشابه استخدمت طائرة التدريب السويدية المتطورة<nowiki/> [[FVM Ö1 Tummelisa|اف في إم أو 1 توماليزا]]، محرك لو رون ثولين الدوار البالغة قدرته 90 [[حصان (وحدة قدرة)|حصانا]] (67 [[كيلو وات]])، و استمرت في الخدمة حتى منتصف الثلاثينيات.

مع أن المصممون اضطروا للموازنة بين رُخص محركات الحرب الفائضة و [[Fuel efficiency|كفاءة الوقود]]  المنخفضة و غياب نظام تزييت الفقد الكلي فيها، إلا أنه بحلول منتصف 1920، استُبدلت المحركات الدوارة بشكل شبه كامل في الخدمة البريطانية، بشكل كبير بالجيل الجديد من [[محرك شعاعي|المحركات الشعاعية]] [[محرك مبرد بالهواء|المبردة بالهواء]] مثل [[Armstrong Siddeley Jaguar|أرمسترونج سيديلي جاجوار]] و<nowiki/> [[Bristol Jupiter|بريستول جوبيتر]].

كانت  النسخة الأولى من<nowiki/> [[Michel engine|محرك مايكل]] لعام 1921، [[Cam engine|محرك حدبة]] غير اعتيادي [[مكبس (محركات)|بمكبسين]] متعاكسين، استخدم مبدأ المحرك الدوار بدوران حاوية الأسطوانة له. سرعان ما استُبدل هذا الطراز بطراز أخرآخر يحتوي على نفس العدد من [[أسطوانة (محرك)|الأسطوانات]] و<nowiki/> [[حدبة|الحدبة]]، لكن الأسطوانات ثابتة و الحدبة تدور بدلا من<nowiki/> [[عمود المرفق]]. تخلى طراز لاحق من المحرك عن<nowiki/> [[حدبة|الحدبة]] و استخدم ثلاثة أعمدة مرفق مدمجة ببعض.

بحلول عام 1930 تم توظيف رواد<nowiki/> [[المروحيات]] [[الاتحاد السوفيتي|السوفيتية]]، بوريس ان يوريف و أليكسي إم شيريمخن من قبل<nowiki/> [[TsAGI|المعهد المركزي للديناميكا الهوائية]]، ليصمموا أحد أول الألات العملية ذات عمود رفع أحادي مع مروحيتهم تي اس ايه جي إل 1-ايه إيأي أحادية العمود الدوار، و التي عملت بمحركين إم 2 دوار سوفيتي التصميم و الصنع، و التي اعتبرت نسخ عالية الجودة من محرك [[الحرب العالمية الأولى]] الدوار، [[Gnome Monosoupape|جنوم أحادي الصمام]]. سجلت [[مروحية]] إس ايه جي أي 1-إيأي ايه  ارتفاع غير رسمي بلغ 605 متر، عندما حلق شيريمخن بها في 14 أغسطس 1932، مستخدمه لمحركيها الدوارين إم-2.<ref>Savine, Alexandre.</ref>

على الرغم أن المحركات الدوارة استخدمت في الغالب في<nowiki/> [[الطائرات]]، إلا أن عدد قليل من [[السيارات]] و<nowiki/> [[الدراجات النارية]] صُنع بمحركات دواره. و يعتقد أن أول [[دراجة نارية]] استخدمته كانت<nowiki/> [[Millet motorcycle|الدراجة النارية ميليت]]. حصلت أيضا الدراجة النارية الشهيرة<nowiki/> [[Megola|ميجولا]] على محرك دوار بداخل الإطار الأمامي لها. و كانت<nowiki/> [[Charles Benjamin Redrup|تشارلز ريدريب]] 1912 دراجة نارية أخرى استخدمت المحرك الدوار ريدريب<nowiki/> [[محرك شعاعي|الشعاعي]]، الذي بلغت سعته 303 سم مكعب، و استُخدم في العديد من الدراجات النارية بواسطة ريدرب.

في عام 1904 صُمم و صُنع [[Barry engine|محرك باري]] بواسطة ريدريب في [[والاس]]، تكون المحرك  الدوار من<nowiki/> [[أسطوانة (محرك)|أسطوانتين]] بداخل صندوق  وبلغ وزنه 6.5 كجم<ref name="Barry"><cite class="citation web">[http://www.fairdiesel.co.uk/Redrup.html "Charles Benjamin Redrup"]<span class="reference-accessdate">. </span></cite></ref>، و كان يركب بداخل هيكل [[الدراجة النارية]].

في عام 1940 طور [[Cyril Pullin|كيريل بولين]] [[Powerwheel|عجلة القدرة]]، و كانت عجلة مزودة بمحرك دوار مكون من أسطوانة واحدة، و أسطوانة<nowiki/> [[تعشيق]]  و [[مكبح جرني|مكابح أسطوانية]] بداخل محور العجلة، لكنها لم تدخل إلى الانتاجالإنتاج أبدا.

بجانب تصميم تحرك [[أسطوانة (محرك)|الأسطوانات]] حول<nowiki/> [[عمود مرفق]] ثابت، كانت هناك العديد من التصاميم الأخرى سُميت أيضا بالمحركات الدوارة. أبرزها كان [[محرك فانكل|محرك فانكل الدوار]] الذي استخدمته الشركة الألمانية [[NSU Motorenwerke AG|ان اس يو]] في سيارة<nowiki/> [[NSU Ro 80|أر 080]]، و استخدمته [[مازدا]] أيضا في العديد من [[سيارة|السيارت]] مثل سلسلة أر إكس، و في بعض تطبيقات تجارب [[الطيران]].

في أواخر 1970 أُختبر محرك أُطلق عليه بريكلن ترنر الدوار في<ref name="ReferenceA"><cite class="citation journal">''[[بوبيولار ساينس|Popular Science]]''. </cite></ref><ref name="ReferenceA"/>، و كان مشابها<nowiki/> [[Elbow engine|لمحرك المرفق البخاري]]. تكون المحرك من أزواج من [[مكبس (محركات)|المكابس]] متصلة على هيئة حرف V و تتحرك نهايتها داخل [[أسطوانة (محرك)|أسطوانات]] دواره وضعت على هيئة حرف V  لكن بزاوية أكبر. تحركت المكابس في الأسطوانات بشكل موازي لبعضها البعض بدلا من الحركة في اتجاه [[محرك شعاعي|شعاعي]]، و لم يدخل التصميم للأنتاجللإنتاج.